Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» опубликовал материал Тимура Латыпова «Пасынок авиапрома: что мешает возрождению Ту-214? Рустам Минниханов курирует вопрос в ручном режиме, москвичей заставляют ходить на совещания», в котором сообщается, что, несмотря на заявления чиновников о том, что восстановление производства пассажирского лайнера Ту-214 — дело решенное, споры о необходимости такого шага не утихают. Чтобы дать ответы на многочисленные вопросы о данном проекте, «БИЗНЕС Online» реконструировал историю создания самолета. Побеседовав с людьми, его строившими и на нем летавшими, мы узнали много неизвестных подробностей — например, как национальный вопрос сорвал контракт КАЗа с Ираном, после каких новостей слег с инсультом его директор Виталий Копылов и что за самолет вместо Ту-214 навязывали Казани.
Первый опытный образец самолета Ту-214 (заводской номер 44524001, серийный номер 501, регистрационный номер RA-64501) постройки Казанского авиационного завода в первом полете. Казань, 21.03.1996 (с) Владимир Бузницкий
Как КАЗ остался без работы
История Ту-214 началась в конце 1980-х. В преддверии развала Советского Союза стало понятно, что КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод — филиал «Туполева», КАЗ) остается без работы. Главным заданием для него всегда было строительство дальних бомбардировщиков, и КАЗ к тому времени вышел на пять Ту-160 в год, прорабатывалась модернизация самолета. «И тут обрыв: о чем-то договорились с американцами — и заказ резко уменьшили», — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший заместитель директора КАЗа Владимир Бузницкий. В феврале 1990 года на коллегии министерства авиационной промышленности (МАП) говорили об опасной ситуации в отрасли, директор КАЗа Виталий Копылов с горечью заявил, что дело идет к прекращению выпуска Ту-160. У завода оставалась надежда на продолжение строительства бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3, тем более посетивший тогда предприятие главком ВВС Петр Дейнекин пообещал заказ на 30 таких машин. «Но буквально за 10 дней все изменилось, — вспоминает Бузницкий. — Петр Степанович словно забыл о своем обещании. На совещании в Москве он заявил, что производство Ту-22М3 останавливается. Копылов даже не сразу поверил, что главком мог такое сказать».
Словом, после 1990 года госзаказа не просматривалось, и от безысходности директор начал прорабатывать возможность загрузить завод гражданскими машинами. Вариантов было четыре. МАП предлагало ближнемагистральный Ту-334, фирма Ильюшина — Ил-96-300, киевский «Антонов» — широкофюзеляжный Ан-218. Рассматривали и Ту-204, выпуск которого только-только развернули на Ульяновском авиазаводе (первую серийную машину выкатили 17 августа 1990 года). Он должен был заменить Ту-154, до 2000-го планировали построить 530 лайнеров. В пользу него КАЗ и сделал выбор. «Сколько лет ушло бы на это у Ульяновска? Поэтому родилась мысль развернуть производство и в Казани», — рассказал «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев, курировавший тогда в правительстве Татарстана соответствующую программу. Но Копылов хотел более продвинутую, чем у Ульяновска, машину. Генеральный конструктор Ту Валентин Климов предложил рассмотреть перспективную программу Ту-204-200, с усиленными крылом, шасси и несколько измененным фюзеляжем.
«На итоговом совещании по рассмотрению вариантов загрузки завода Копылов сказал: «Ребята, по возрасту я эту машину делать не буду, а вы молодые — занимайтесь. Идейно я на вашей стороне и там, где надо, буду отстаивать проект», — вспоминает Бузницкий, которого назначили куратором проекта на КАЗе. В феврале 1992 года завод защитил конверсионную программу, а в мае вышло постановление правительства РФ о строительстве Ту-204-200 в Казани. Подготовку производства постарались удешевить, в том числе за счет собственных ресурсов завода, у которого был металл, оснастка для других самолетов, которую тоже использовали, и т. д. Первые чертежи завод начал принимать от КБ в июне 1992 года. Запустили производство деталей, строительство стапелей, плазово-шаблонные работы, начали собирать опытную машину. Коллектив воспрянул духом, завод ожил.
Но в начале 1994-го проект повис на волоске. Заместитель председателя госкомитета РФ по оборонным отраслям промышленности Анатолий Братухин настаивал на том, чтобы Казань бросила Ту-204-200 и занялась Ил-96-300М. Это вариант Ил-96-300 с удлиненным на 7 м фюзеляжем и двигателями Pratt & Whitney. «Сулил золотые горы, обещал американские клепальные автоматы, перевооружение, — вспоминает Бузницкий. — Мы упорно отбивались: самолет большой, серия вряд ли бы превысила 30 единиц. Нерентабельно делать сразу на двух заводах — в Воронеже и в Казани». 17 февраля Братухин и генеральный конструктор ильюшинской фирмы Генрих Новожилов прилетели на Ил-96-300М на завод — показать машину. Позже гости и руководство КАЗа собрались у Копылова. Он резюмировал: «Как мои коллеги решат, так и будет». Большинство высказалось за Ту-204-200. «Братухин очень возмущался, наорал на всех, — рассказывает Бузницкий. — А Новожилов высказался так: «Решение коллектива разумно и мне понятно. Я опоздал со своим проектом, мне бесполезно здесь что-либо предпринимать». На этом спор закрыли».
А на следующий день у Копылова случился инсульт. По словам Бузницкого, это произошло после того, как Новожилов тет-а-тет рассказал казанскому директору о недавнем соглашении вице-президента США Альберта Гора и премьер-министра РФ Виктора Черномырдина. Общеизвестно, что оно предусматривало переработку не менее 500 т российского оружейного урана в топливо для атомных электростанций США. Но, по словам Бузницкого, была и мало кому известная в то время часть, касавшаяся разделения авиарынка: России доставались вертолеты, фронтовая авиация, легкие и региональные самолеты, т. е. никаких тяжелых бомбардировщиков и дальнемагистральных лайнеров… В апреле 1994 года Копылов решил уйти на пенсию, а 9 февраля 1995-го застрелился.
Главная проблема Ту-214 — «пусть долетает до списания»
Первый Ту-204-200 выкатили 3 февраля 1996 года под руководством генерального директора Юрия Литвинова, а 21 марта подняли в первый полет. Затраты на подготовку производства и выпуск первой машины Бузницкий оценивает в $146 миллионов. Он указывает на помощь Олега Сосковца, занимавшего тогда пост первого вице-премьера РФ, благодаря которому заводу выделили ссуду в 55 млрд рублей — это равнялось себестоимости трех бортов. На первом этапе подготовки производства планировали выпускать 7 самолетов в год, на втором — 12. Но выйти на такую мощность не удалось. «Государство никакой заинтересованности не проявило, — вспоминает Бузницкий. — Егор Гайдар же прямо заявил, что авиапром России не нужен — дескать, все купим за границей за нефть и газ. Словом, работа шла ни шатко ни валко».
Была угроза, что проект так и ограничится опытным самолетом — из-за появившейся волокиты сертификационные испытания могли затянуться на необозримый срок. Но новому гендиректору КАЗа Наилю Хайруллину, главному инженеру Александру Кравцову и шеф-пилоту Михаилу Ковбасенко при поддержке президента РТ Минтимера Шаймиева удалось добиться переноса сертификации с жуковской базы «Туполева» в Казань. В результате и сделали быстро, и удешевили процесс. По словам Киреева, все оплатил Татарстан. Сертификат типа самолет получил 29 декабря 2000 года уже с новым названием — Ту-214. Ребрендинг решили сделать, чтобы оторваться от сравнений с Ульяновском (который к тому же был калькодержателем Ту-204): Татарстан хотел свой пассажирский самолет. Поэтому даже смирились с тем, что сертификация нового типа значительно дороже, чем модификации старого.
Два первых серийных Ту-214 в сентябре 2001 года взяла в лизинг хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Занятно, что стартовым рейсом (Казань — Хабаровск) на новое место службы полетел экс-мэр Казани Камиль Исхаков — его назначили полпредом президента РФ в Дальневосточном федеральном округе. Среди прочего Ту-214 летали в Японию, Южную Корею, Китай, Сингапур. «В «Дальавиа» были в восторге от машины, — вспоминает Бузницкий. — К заводу претензий не возникало, а любую неисправность мы оперативно устраняли. На начальном этапе возникали конструктивные проблемы с механизацией крыла и оперения производства Ульяновска, с ними разобрались с четвертой машины. Возникали нарекания к расходу топлива, расположению туалетов (компоновку изменили с 7-го самолета). Компания эксплуатировала машины по 17-18 часов в сутки, годовой налет — около 4 тысяч часов. Шли очень хорошие отзывы от линейного, обслуживающего персонала и от инженерной службы». Самолеты летали в «Дальавиа» до краха перевозчика в 2009-м (потом их два года эксплуатировала авиакомпания «Аэростарз»). Еще один Ту-214 в 2005-м взяла красноярская «КрасЭйр», но и она разорилась в том же 2009-м.
Три борта в 2004-2010 годах летали в авиакомпании «Россия». «Самолет хороший, и, если наземные службы готовы его эксплуатировать, обслуживание делалось без задержек, — рассказал «БИЗНЕС Online» заслуженный пилот России Леонид Леонов, летающий на Ту-214. — Наши рейсы были более четырех часов (Душанбе, Ашхабад, Пекин, Дели, Бомбей, Тель-Авив и Улан-Батор), и на них Ту-214 однозначно выгоден. Для пассажира салон вообще ничем не отличается от Boeing или Airbus. Говорят, что недостатком оказался трехчленный экипаж (два пилота и бортинженер — прим. ред.), но в мире до сих пор спорят, что лучше на длительных рейсах — два или три члена экипажа. Опыт показывает, что, может, и три. «Аэрофлот» на многие дальние рейсы подсаживает третьего пилота — так безопаснее. А бортинженер еще и подготовлен ко всякого рода отказам. Кроме того, у всех авиакомпаний есть правило: если один пилот выходит из кабины, его место обязан занять старший бортпроводник. Так решили после случая, когда командир вышел, а второй пилот закрылся и направил самолет в землю (крушение А320 немецкой Germanwings в марте 2015 года — прим. ред.). И это была не единственная подобная история, просто она получила максимальную огласку. Так уж лучше, если дежурить будет не проводник… А главная проблема Ту-214 заключалась в том, что он родился не в то время. В 1990-е никому ничего не было надо, и решили, что проще покупать импортное, а наше пусть долетает до списания. К этому финалу сейчас и пришли».
По словам Хайруллина, благодаря лизинговым платежам завод поправил свое положение. «Коллектив много сил вложил в машину, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Мы жили этим самолетом».
А может, надо было отдать «Татарстану»?
Последним покупателем Ту-214 стала авиакомпания «Трансаэро» (обанкротилась в 2015 году) — ей в 2007-2009 годах передали три борта. Об этой истории необходимо рассказать подробнее. Соглашение на поставку «Трансаэро» пяти Ту-214 с опционом на пять машин Финансовая лизинговая компания (ФЛК) и КАЗ подписали в феврале 2005 года. Поговаривали, что в обмен на лояльность к Ту перевозчика освободили от таможенных платежей на ввоз иностранных лайнеров. Бузницкий утверждает, что неофициальные сведения о таком соглашении у него имелись непосредственно из «Трансаэро». По его словам, гендиректор перевозчика Ольга Плешакова изначально ориентировалась на иностранную технику. «Сразу было видно, что она намерена поставить наши самолеты к стенке, — рассказывает он. — Отношение оказалось предвзятым: лишь бы не забрать, оттянуть приемку. Год не согласовывались техусловия на поставку, компоновка салона, цветофактурная карта. Малейший дефект — уже звонок».
«Даже несмотря на государственное субсидирование лизинговой ставки, самолет получается очень дорогим в эксплуатации, — говорила в 2012 году Плешакова. — У него очень дорогие агрегаты, которые к тому же часто выходят из строя. Поэтому налет у него невысокий, что предопределяет нерентабельность». Но несколькими годами ранее руководство «Трансаэро» говорило о Ту-214 совсем в других тонах — машина ставит рекорды по налету. По данным источника «БИЗНЕС Online», временами он достигал 450 часов в месяц, а агрегаты были дешевле аналогичных у Boeing и Airbus. При этом наш собеседник признал, что имелись проблемы с поставкой запчастей из-за того, что новое руководство завода ради оптимизации приняло концепцию резкого сокращения техаптечки для летающих бортов. Как рассказал «БИЗНЕС Online» бывший летчик-испытатель КАЗа, в 2002-2007 годах замгендиректора по эксплуатации и ремонту авиатехники Возих Гаптрахманов, особых нареканий к самолетам у авиакомпаний не было. «Самая больная проблема — длительный срок ремонта комплектующих, — утверждает он. — А по-другому не получалось: самолетов немного, комплектаторам было невыгодно штучное производство. Но даже при этом налет обеспечивался на уровне импортных лайнеров».
Что касается «смогли построить только три», то объяснение этому дал Киреев: «Остальные самолеты были на очереди, но наверху сказали: «Не надо». Плюс зять Ельцина Валерий Окулов (в 1997-2009 годах гендиректор «Аэрофлота» — прим. ред.) пробил поставки Boeing без ввозных пошлин и НДС. То есть искусственно сделали так, чтобы российские самолеты невозможно было продавать».
Как уверен генеральный директор «Казанского авиапредприятия», а в описываемые годы — гендиректор авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Магомед Закаржаев, многих проблем с продвижением Ту-214 можно было избежать, если бы машину дали республиканскому перевозчику. Изначально и задумывалось, что первые три Ту-214 пойдут в авиакомпанию «Татарстан». «На тот момент почти не было ни новых, ни подержанных Boeing и Airbus, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — А Ту-214 на фоне Ту-154, Ил-62, Ту-134 смотрелся экономически очень неплохо. Мы составили бизнес-план: получалось, что только за счет налогов во все виды бюджетов мы за 5,5 года возвращали деньги, которые требовалось потратить на строительство этих самолетов. Большим плюсом был и туполевский завод под боком. Он мог прямо в Казани оперативно анализировать неисправности, вносить поправки». Бузницкий поддерживает эти доводы, но, по его словам, чашу в пользу Хабаровска склонили техническая подготовка наземного персонала и наличие дальних маршрутов. Закаржаев не согласен с этими аргументами: «Уверен, мы бы освоили эти самолеты. А насчет маршрутов ответ простой: летали бы туда же, куда и хабаровчане. Приобретя Ил-86, мы доказали: если есть самолеты, нет проблем с географией полетов. Но было принято другое решение».
Как говорит Хайруллин, кому поставлять самолеты, определяла ФЛК. Наши источники утверждают, что машины передали Хабаровску, чтобы живыми деньгами поднять данную компанию. ФЛК — конечно, отдельная волнующая история. Ее учредили в 1997 году минземимущества РТ, «Татнефть», Банк ЗЕНИТ и инвестиционно-финансовая компания «Солид» как лизингодателя авиатехники КАЗа. «Мы думали над тем, чтобы самолеты реально было сбывать, — говорит Киреев. — Ведь тогда авиакомпании просто не могли позволить себе купить такие лайнеры». В 2001 году контрольный пакет (58%) ФЛК перешел Росимуществу, а в 2007-м она вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, контролировала 89,31%). Дальнейшая история ФЛК — череда скандалов с выводом денег, убийством и бегством в Великобританию топ-менеджеров. В 2012 году признана банкротом.
Почему «зарубили» Ту-214?
Шансом для Ту-214 мог стать Иран, который рассматривал возможность купить 50 бортов. «7 лет я шел к этому контракту, — говорит Хайруллин. — Летали туда на Ту-214, и я в салоне расписывал шеф-пилоту президента Ирана Махмуда Ахмадинежада и главе экспортного совета прелести машины. Они все пытались сравнить ее с Ту-204, но мне удалось их убедить. Подписали предварительное соглашение на 20 бортов. Ахмадинежад написал письмо премьеру Владимиру Путину с просьбой поддержать отношения Ирана с авиазаводом. Еще немного и… Тогда никто не сумел бы закрыть проект».
Почему переговоры не привели к результату? Есть несколько точек зрения. По словам Киреева, прекратить их заставило давление сверху. Бузницкий указывает на запрет американцев, у которых был контрольный пакет акций «Пермских моторов», выпускавших двигатели ПС-90А. Источники «БИЗНЕС Online» полагают, что имелся комплекс причин, а последней каплей, поставившей крест на общении с Ираном, стало то, что на решающие переговоры Москва послала «человека не той национальности». Есть мнение, что это было сделано намеренно.
В апреле 2010 года Алексей Федоров, тогда президент ОАК, заявил, что выпуск Ту-214 решено прекратить из-за большой стоимости и отсутствия заказов. «Причина прекращения выпуска пассажирских Ту-214 — нашествие западных самолетов, новых и подержанных, по приемлемым ценам, с включением банковских механизмов по стимулированию этих продаж и разрешением регистрировать суда за пределами России, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» бывший гендиректор КАЗа Васил Каюмов. — Создавалась зеленая улица, чтобы они заходили в страну. Вспомним и заявление занимавшего тогда пост президента России Дмитрия Медведева после катастрофы Як-42 в 2011 году в Ярославле о том, что, если собственные авиапроизводители не способны раскрутиться, надо покупать технику за рубежом. Вспомним действия других высоких чиновников. Одному из них я говорил: «Помогите авиакомпаниям приобретать самолет, я приложу максимум усилий, чтобы с эксплуатацией все было нормально». Спрашивает, сколько будет стоить борт. Отвечаю, что порядка 35 миллионов долларов. На что он, выкатив губу: «Ну, Каюмов, я лучше куплю три подержанных Boeing». Они не хотели видеть, что эти деньги остаются в стране, возвращаются в виде налогов. Так погубили и другие проекты типа Ту-204СМ. Конечно, покупать импортное менее хлопотно, чем строить свое».
На счастье КАЗа, еще в 2004-2005 годах ему удалось выиграть конкуренцию у Ульяновска на строительство бортов для специального летного отряда «Россия» (сейчас там порядка 15 Ту-214 разных модификаций), обслуживающего высших чиновников страны. На самолет обратило внимание и минобороны. «Его выбрали чисто по техническим характеристикам, а решающим фактором стала увеличенная дальность», — говорит наш источник. Следом специальные Ту-214 стали заказывать спецслужбы. Сегодня сдается по 1-2 таких машины в год.
Этот тоненький ручеек позволил президенту Татарстана и председателю совета директоров «Туполева» Рустаму Минниханову сегодня, после разрыва отношений России с мировым авиапромом, поставить вопрос о перезапуске производства пассажирских Ту-214. Предложение принято.
Верить ли заявлениям чиновников?
Противники решения о возрождении казанского лайнера утверждают, что Ту-214 безнадежно устарел. Бузницкий с этим не согласен: «Как планер он не устарел. Крыло исключительно удачное, друзья из ЦАГИ рассказывали, как американцы просили, чтобы им передали теорию его профиля». Леонов напоминает, что хорош не только планер, кое-какие идеи Ту-214 использованы в Superjet и МС-21. Он указывает, что Россия все равно придерживается глобального плана развития авиации, поэтому претерпевают изменения и авионика, и программное обеспечение. Что касается трехчленного экипажа, то, по его словам, ничто не мешает перейти только на двух пилотов — такая кабина реализована Ульяновском на Ту-204СМ. По данным наших источников, наработки по данной модификации реализуются в новом Ту-214.
Как быть с тем, что двигатель ПС-90А уступает импортным аналогам по межремонтному ресурсу и экономичности? По словам Леонова, российский движок прожорливее примерно на 10%, но, как считает пилот, в нынешней ситуации это некритично: самолеты нужны срочно; проигрывать в экономичности внутри страны некому, к тому же топливо производим сами; за рубежом покупать Ту-214 не собираются. А если сравнивать с эксплуатацией Boeing и Airbus, повышенный расход топлива компенсируется разницей в стоимости обслуживания и запчастей. Кроме того, ПС-90А доработан и продолжает совершенствоваться. А главное, по Леонову, на Ту-214 уже изжиты детские болезни. Пилот указывает, что по своим характеристикам лайнер «закрывает» почти всю страну. С ним согласен один из наших источников: ниша Ту-214 в России не занята, и, когда ее закроют другими лайнерами, неизвестно. Он уверен, что полностью российские Superjet New и МС-21 — утопия: примерно 30% там все равно будут импортными; а заявленный срок начала поставки этих типов (2023-2024 годы) — это не более чем декларация. Наш собеседник говорит, что не удивится, если Ту-214 в итоге станет основным российским лайнером. Кстати, по словам Бузницкого, в Ту-214 импортные только инерциальная система навигации, система предупреждения о столкновении в воздухе и озонатор. «Можно было сделать свое, но сказалась мода на напичкивание иностранщиной», — уверяет он и уточняет, что в Ту-214 для госструктур иностранных комплектующих нет.
Вопросы вызывает готовность КАЗа. «Раньше и народа было больше, и квалификация с производительностью труда значительно выше», — констатирует Бузницкий. «Людьми заниматься надо, — подчеркивает Каюмов. — Сегодня в Авиастроительном районе Казани круговорот кадров, но эти бегающие между тремя заводами рабочие проблему не решат. Завтра их поманит чуть более длинным рублем КМПО — они туда переметнутся». Вместе с тем один из наших источников призывает критически относиться к разговорам о том, что КАЗ — это отсталая стапельная сборка, а Superjet и МС-21 — прогрессивный «бесстапель»: «В России нет цифрового промышленного авиапроизводства. Есть достаточно уродливые его формы. Да, научились чертежи рисовать на компьютере, а дальше все возвращается к исходному варианту. Детали производятся через цифру, а цифровой макет не запущен в технологию производства. Того, что должно было быть сделано, нет ни у кого, даже у «Сухого» и «Иркута». На «Авиастаре» просто осовремененная стапельная оснастка, которую почему-то называют поточной линией. Да, мы шагнули вперед, но всего на полшага. А сейчас санкции и вовсе это обрезали. Объекты интеллектуальной собственности — за границей. Цифровать мы можем, а на весь процесс программ нет. Поэтому будем строить в смешанном виде, отсюда и долгие сроки. Словом, Казани не стоит заморачиваться: к поставленной перед ней задаче она должна идти путем, который уже есть, иначе дело затянется».
Руководством «Ростеха» заявлено, что до 2030 года КАЗ должен выпустить 70 Ту-214. Пока проговорено только 20 машин: три в 2023 году, 7 в 2024-м, 10 в 2025-м. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме говорят, что даже три самолета в 2023-м — непосильная задача. Цикл постройки Ту-214 — минимум 24 месяца, но пока нет ни металла, ни комплектующих. Есть только два стапеля, надо строить минимум еще один. В апреле премьер-министр РТ Алексей Песошин сообщил, что детальной программы выпуска Ту-214 пока нет. В середине июня зампред правительства РФ Юрий Борисов констатировал, что для запуска серийного производства российских лайнеров необходимо 3-5 лет. Поэтому наши собеседники уверены, что первыми сданными КАЗом машинами будут восстановленные подержанные борта. Косвенно это подтверждается предложением минпромторга РФ от 23 июня о выделении 15,4 млрд рублей на восстановление летной годности 11 Ту-204/Ту-214, Ил-96 и Ан-124.
По известным данным, из 12 серийных Ту-214 два первых порезаны, один переделан в летающую лабораторию, три передано специальному летному отряду. Остается 6 машин: 2004, 2005, 2006 (две), 2008 и 2009 годов выпуска. По словам источника «БИЗНЕС Online», принято решение поднять какие-то из самолетов, которые стоят на КАЗе и в международном аэропорту «Казань». «У них назначенного ресурса — на 30 лет, плюс учтем, что они летали не так долго, — говорит Леонов. — Восстанавливали же первые Ту-204».
В чем сходятся все наши собеседники, так это в том, что для возобновления строительства Ту-214 необходимо менять методы управления заводом и отраслью. «В теории восстановить можно, — говорит Гаптрахманов. — Но, увы, все сразу начинают считать, сколько на этом можно заработать. Задача нынешних менеджеров не в том, чтобы поднять самолет в воздух, а в том, чтобы все было гладко по финансам. Заявлено 70 машин до 2030 года! Но у нас потеряна вся цепочка по поставке материалов, комплектующих. Восстановить ее быстро невозможно, потому что нет компетентного координирующего органа и все зарегулировано так, чтобы ничего не работало». «Восстановить можно, если подвиг совершить, — говорит Каюмов. — Это сверхзадача. Тогда было сложно, а сейчас — вдвойне. И в целом все эти заявления воспринимаю скептически, потому что их делают те люди, которые еще вчера и ставили препоны российскому авиапрому».
По информации источника «БИЗНЕС Online», первый этап подготовки производства Ту-214 обойдется в 2 млрд рублей. Минниханов курирует вопрос в ручном режиме. Два раза в неделю проводит совещания: одно — в Казани, куда приезжают все ответственные, второе — в Москве, с участием министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. «Его заставляют ходить на совещания по одному самолету, — говорит наш источник. — Все правильно. Иначе никак».
Еще один наш собеседник уверен, что сделать план в 70 машин можно только в том случае, если поставить производство на военные рельсы: «Надо осознать, что время военное, и действовать соответствующе: сказано — сделано. Этого до сих пор не понимают. Как в шутке: когда военный дает команду, ему потом докладывают, как это сделано, а когда гражданский — почему не сделано. Но, если применить военные принципы, дело пойдет».
Права на данный материал принадлежат bmpd.livejournal.com
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Источник: vpk.name
